Il colpo di scena arriva una decina di giorni fa. Quando Giancarlo Cancelleri consegna al premier il suo dossier. Quello del “tunnel subalveo sullo Stretto”: «Presidente, guarda che non è subacqueo, è un’altra cosa…», chiarisce subito il viceministro a Giuseppe Conte. E poi lo storico leader del M5S siciliano dice “cose grilline” per persuadere il suo interlocutore: «Rispetto al Ponte avrà un costo minore e un impatto ambientale quasi azzerato». E i lunghi tempi per avere un progetto definitivo che non c’è, primo evidente punto a favore del più tradizionale “concorrente”? «Con il modello Genova possiamo abbatterli», la controdeduzione. E poi la sfida: «Già il mese prossimo si può avere lo studio di fattibilità, così a ottobre il progetto può essere presentato nel Recovery Fund».
E così Conte, che ha fatto studiare le carte ai suoi esperti, s’è convinto. Come del resto anche la ministra Paola De Micheli, che quel dossier l’aveva ricevuto nelle stesse ore. «Può diventare l’opera del millennio, con la nostra impronta, ammirata in tutto il mondo», è il sogno – tutt’altro che minimalista – che adesso scorre ad occhi aperti fra Palazzo Chigi e ministero. Dove s’è passati già ai fatti concreti: la struttura tecnica di missione del Mit ha in corso un’analisi tecnica della proposta progettuale.
Ma chi c’è dietro questo progetto? Cancelleri l’ha ricevuto da Giovanni Saccà, ex dirigente del gruppo Fs e presidente della commissione Infrastrutture dell’Ordine degli ingegneri lombardo, che «ha lavorato con altri esperti di Messina e Padova». Saccà aveva incontrato il viceministro prima del lockdown, nelle ultime settimane i contatti sono diventati frenetici, fino alla consegna delle carte.
L’idea non è nuova: se ne discusse in un convegno nel 1978, l’ipotesi del tunnel fu anche valutata (e bocciata) dalla Società Stretto di Messina. Nel 2017 lo stesso Saccà propose il progetto al ministro Graziano Delrio e non se ne fece nulla.
Ma adesso il collegamento “alternativo” (che potrebbe convincere 5stelle e sinistra) torna di gran moda. Un attraversamento scavato sotto le viscere fra Scilla e Cariddi, lungo quattro chilometri e profondo 150 metri, con tempo di percorrenza stimato «intorno ai 15 minuti tra il centro di Messina e Reggio Calabria Centrale». Il costo? Nella relazione non è precisato, al Mit s’ipotizza una cifra di poco inferiore al Ponte. Ma nello staff dei progettisti sono ancor più ottimisti: non potrà essere più di 1,5-2 miliardi. «È poco probabile che 4 chilometri circa di galleria subalvea possano costare più del ponte a campata unica da 3.300 metri. Oltretutto – si legge nel dossier – non sarebbero più necessari espropri significativi e i tempi di percorrenza sarebbero decisamente migliori nel caso del tunnel rispetto al ponte, senza citare i minori costi di gestione, manutenzione ordinaria, straordinaria e di pedaggio». Gli esperti hanno ipotizzato tempi di costruzione dimezzati rispetto al Ponte: cinque anni dal momento dell’avvio del cantiere. L’altro elemento che ha convinto Cancelleri è che «il Ponte sarebbe l’unica opera del genere al mondo, mentre di tunnel così ce ne sono decine, basta prendere a modello i migliori». Come quello fra Amburgo e Copenaghen: 60 chilometri in cantiere dal 2021.
Nel progetto auto e treni sono canalizzate su sezioni diverse: «La separazione del traffico stradale da quello ferroviario tramite distinti tunnel naturali subalvei dà maggiori garanzie rispetto all’unico ponte che potrebbe subire fuori servizi per periodi imprevedibili sia in situazioni di normale esercizio, sia in caso di incidenti o casi straordinari». E poi Saccà promette un altro doppio impatto positivo: il tunnel subalveo «salvaguarda la bellezza naturale dello Stretto e minimizza la necessità di espropri» e inoltre «il tracciato ferroviario ipotizzato insieme al tunnel subalveo è pensato per rendere possibile l’integrazione delle città metropolitane dello Stretto tramite collegamenti veloci diretti, per massimizzare l’uso delle nuove infrastrutture incentivando l’uso di mezzi pubblici in modo da ridurre, tra l’altro, la congestione da traffico stradale a Messina e a Reggio Calabria». Musica, per le orecchie ambientaliste del M5S, che però nelle ultime ore, a dire il vero, ha reagito con un eloquente silenzio allo sdoganamento di Conte e De Micheli.
Ma Cancelleri ribadisce l’arringa già pronunciata ai cronisti all’inaugurazione del viadotto Himera, quando l’idea del tunnel subalveo sembrava un miraggio sotto i 40 gradi all’ombra. «Il concetto non è più l’attraversamento dello Stretto, né lo scontro ponte sì-ponte no. Adesso parliamo di alta velocità Salerno-Palermo, con 50 miliardi che il governo mette sul piatto del Recovery Fund. Se questa cosa non si fa adesso non si farà mai più. E ognuno si assumerà le sue colpe».
Twitter: @MarioBarresi