C’è uno stretto di mare che impedisce rapidi collegamenti tra due sponde dell’Europa e di conseguenza limita mobilità e scambi commerciali diventando una palla al piede per lo sviluppo economico e turistico. Non parliamo dello Stretto di Messina, ma potrebbe essere pure quello. In realtà parliamo dello Stretto di Fehmarn Belt, una lingua di acqua che separa l’isola tedesca di Fehmarn da quella danese di Lolland e mette in comunicazione la baia di Kiel con quella di Meclemburgo, nella parte occidentale del Mar Baltico.

Le due isole attualmente sono collegate da un servizio di traghetti che fanno la spola tra le città di Puttgarden e Rødby e impiegano circa un’ora per coprire la distanza tra le due sponde. Più o meno lo stesso tempo che si impiega per traghettare tra Sicilia e Calabria sebbene la distanza sia nettamente minore. 

Per abbattere questa distanza Danimarca e Germania hanno deciso alcuni anni fa di costruire il tunnel sottomarino più lungo del mondo fissando l’inizio dei lavori nel 2020, poi slittato causa pandemia al 1° gennaio 2021, cioè oggi. Una data storica per le due nazioni europee che grazie a questo collegamento nel 2029 (data prevista per l’inaugurazione) saranno raggiungibili tra loro in soli dieci minuti in automobile e in sette minuti utilizzando il treno.

Il tutto grazie a questa grandiosa opera di ingegneria destinata a diventare una delle infrastrutture più importanti del Continente e che nel frattempo creerà valore e lavoro in questo periodo di crisi mondiale per il coronavirus. 

Il tunnel sottomarino più lungo del mondo (attualmente lo scettro è detenuto dal danese Drogden con la parte subalvea dell’Øresund link, 3.520 metri) si estenderà per ben 18 chilometri. Al suo interno ci sarà una ferrovia a doppio binario, che scorrerà accanto a un’autostrada che prevede la presenza di quattro corsie.

Inizialmente era stata vagliata anche la possibilità del ponte strallato oltre a quella del tunnel subalveo, poi si è deciso per il tunnel multimodale. E il progetto ha superato anche i tanti ricorsi giudiziari degli ambientalisti: almeno sei azioni legali sono state bocciate dai Tribunali tedeschi. Nella costruzione tra l’altro non saranno utilizzate macchine perforatrici (le Tbm).  L’opera in pratica poggerà direttamente sul fondale marino dello stretto, a circa 40 metri di profondità, dove sarà creata una fossa sulla quale posare 79 blocchi di cemento prefabbricati. Ogni blocco che formerà il tunnel avrà una lunghezza che raggiunge i 217 metri.  Il tunnel come detto sarà lungo in totale 18 chilometri, largo fino a 47 metri e alto 13.

Il costo dell’opera è stimato in 7 miliardi di euro: il grosso lo metterà il governo danese, ma in parte l’opera sarà finanziatia anche dall’Unione europea. Il collegamento fisso sotto lo stretto di Fehmarn sarà infatti parte integrante dell’itinerario europeo E47 oltre ad essere uno dei progetti più importanti della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) e del corridoio europeo scandinavo mediterraneo, proprio come l’attraversamento stabile sullo Stretto di Messina. 

Solo che l’Italia continua a rinviare quest’opera per la quale il nostro giornale si batte da anni.  «Se c’è un’opera prontamente cantierabile e che tra l’altro darebbe lavoro a circa quarantamila addetti per dieci anni nelle due regioni a più alta disoccupazione –  scriveva solo pochi mesi fa il nostro inviato speciale Tony Zermo prima che il Covid lo portasse via – è proprio il Ponte sullo Stretto, che poi sarebbe il più lungo del mondo, vanto e gloria dell’imprenditoria italiana». 

E sì, il Ponte più lungo del mondo, darebbe un’immagine incredibile del Paese che riparte post Coivid con una delle infrastrutture più avveniristiche. E porterebbe fino in Sicilia quell’Alta velocità che attualmente per forza di cose deve fermarsi a Reggio Calabria.

E invece niente, l’Italia che fa? Lo taglia dal Recovery Plan, riavvia l’iter di progettazione, crea una nuova commissione per rivalutare tutta l’opera, rimette sul piatto il progetto del tunnel subalveo, parla di una pista ciclabile sullo Stretto di Messina: tutti stratagemmi per perdere ancora tempo mentre i nostri partner europei crescono lasciando al Belpaese e alla Sicilia il ruolo di sud d’Europa, incapace di crescere e di diventare centrale nel traffici commerciali del mondo.

Sicilia e Calabria sono separate da poco più di tre chilometri di mare. Un trasportatore oggi può impiegare (dipende dal traffico) fino a 3 ore per varcare lo Stretto  e questo è inaccettabile, in un’epoca in cui il mondo viaggia con l’alta velocità.