CATANIA – Due mesi per il progetto esecutivo, due mesi per bando e aggiudicazione dei lavori, e quattro per l’esecuzione delle opere, secondo le previsioni del Comune. Dopo mesi di tempi dilatati, scelte ritardate, spazi enormi rimasti incompiuti in attesa di decisioni forse risolutive – mentre il traffico soffre e restano in parte “spezzati” i collegamenti che garantiva il vecchio cavalcavia, e la sicurezza e quella che è tra flussi che rischiano d’incrociarsi – il Comune punta almeno a chiudere entro il 2015 l’interminabile odissea del tondo Gioeni, con l’ultimo tornaindietro all’altezza della via Braille, l’ex via Grassi.   Questione sempre aperta, come ciascuno può vedere transitando dal nodo che avrebbe dovuto essere una grande rotatoria tra via Etnea e il parco Gioeni, e che è invece risultato un mega tornaindietro e comunque un enorme spazio ancora da definire sotto l’aspetto estetico (dopo un anno e mezzo sembra solo un cantiere abbandonato), urbanistico e della viabilità, fermo restando che alcune carenze non potranno mai essere superate, né potrà mai essere garantito il collegamento diretto con la stessa via Etnea, che avrebbe rappresentato l’elemento centrale e di più forte identità del progetto.   Comunque sia, bisogna fare i conti con la realtà, e prendere atto che, se non altro, il famigerato tornaindietro di via Petraro, a monte del nodo, comincia a entrare con qualche risultato in questo complesso sistema di viabilità, garantendo un’alternativa per l’accesso in città dal sottopasso di via Passo Gravina, attraverso la via del Bosco, agli automobilisti provenienti dalla corsia Ognina Nesima della circonvallazione; come pure, per quanti provengono da via Passo Gravina alta, per procedere in direzione est imboccando in senso opposto la nuova bretella che da via Petraro conduce fino a via del Bosco. Quella che soffre, ancora oggi, è la viabilità sulla corsia Nesima Ognina della circonvallazione, dove continuano a convergere diversi flussi di traffico, e dove la sola alternativa di via Petraro non basta a tenere sotto controllo la situazione, soprattutto nelle ore di punta.   «Stiamo provvedendo con risorse interne dell’Amministrazione a definire i progetti esecutivi sia per la sistemazione architettonica e urbanistica dell’area sotto il parco Gioeni, che per la realizzazione del nuovo tornaindietro all’altezza della via Braille – spiega l’assessore ai Lavori pubblici Luigi Bosco – che riteniamo possa migliorare la viabilità sulla corsia in direzione Ognina». A supporto del progetto, sono previste nella fase preliminare delle simulazioni sui flussi di traffico, da cui si attendono ulteriori indicazioni sull’opportunità di realizzare il tornaindietro che si spera possa alleggerire la pressione su quello successivo, un centinaio di metri più avanti, davanti alla chiesa Madonna di Lourdes, da parte degli automobilisti provenienti da via Etnea e da Nesima che devono immettersi sulla corsia opposta.   L’orientamento che sembra prevalere, considerando l’ulteriore alternativa che si intende realizzare per la funzionalità del nodo, è di mandare in archivio il progetto del sottopasso di collegamento di via Caronda con la zona nord sul fronte opposto della circonvallazione, per evitare le incognite, le difficoltà tecniche e i costi di un’opera che non dovesse rivelarsi indispensabile, anche se prevista nel piano triennale delle opere pubbliche, con un proprio iter e fondi che verrebbero erogati dalla Protezione civile regionale.   «Sono fiducioso sulla possibilità di evitare la realizzazione del sottopasso di via Caronda – aggiunge l’ingegnere Bosco – e in base a quanto emerge dai primi studi preliminari il tornaindietro di via Braille dovrebbe garantire un assetto definitivo alla viabilità sull’intero nodo».   Capitolo costi: per i due interventi – sistemazione architettonica dell’area e ultimo tornaindietro quasi in pieno nodo Gioeni – è prevista una spesa complessiva di 400mila euro, risorse che però non basteranno e renderanno necessario attingere ad altri fondi per la viabilità, per circa altri seicentomila euro secondo una stima di massima. Ma i costi effettivi verranno fuori dai progetti esecutivi e dunque anche dai dettagli delle opere che dovrebbero consentire di chiudere in qualche modo la questione collegata alla demolizione del vecchio cavalcavia, ancora oggi rimpianto da migliaia di catanesi – pur non dimenticando la contropartita della sicurezza sismica dell’area – e con esso una delle vicende più tormentate della storia della città.